九州豪雨の被害をうけた北九州では、JR日田彦山線で元の鉄道の路線も使ってバスを走らせるBRTが運行を開始しました。専用レーンなどを使うのでバスより時間通りで、電車より停車ポイントが3倍に増え、地域の人達に好評だということです。
でも、地方を旅行すると、とてもすいている電車やバスに乗ったりすることがありますよね。地方で、鉄道やバスの多くが採算がとれてなくて危機的な状況もあるんです。

JR西日本は去年4月、運行に必要な費用に対して、収入がわずか0.4％しかない線区があると公表しました。0.4％、つまり10万円かけて運行しても400円の収入しか得られないということです。
JR東日本でも、収支率が0.5％の線区がありました。こうした苦しい地域の交通について、14日、運輸総合研究所の検討会が提言を発表しました。

提言では、地域の交通事業の状況を3つにわけて示しました。

・Aは公的補助がなくとも民間がサービス供給できる
・Bは民間のサービスはできるけれど、一定の公的補助が必要
・Cは民間によるサービス供給が成立しない

例えば、岡山県だと「公的な補助なし」でも良いAの地域はなく、県庁がある岡山市や倉敷市などがBの地域、残るはCの地域、つまり民間のサービスが成立しないと分析されているんです。
分析した9県のほかのところでも地方の相当多くの地域で民間によるサービスが成立しない、と分析されているということです。

背景は、【車の活用が広がったこと】と【人口減少】に加え、最近の【新型コロナ】で移動そのものが減り、危機的状況です。今回の提言は、誰でも使える移動の足はその地域の「未来を決定づける基盤」なのに、その認識が足りないと指摘しています。
地方ではバスの便数やタクシーもどんどん減っていますので、このままではサービスは続かないと危機感を持つ必要があります。

運輸総研検討会の提言では、電車、バス、タクシーなどの「地域交通は重要な社会基盤で公共財」だとしていて、その確保の責任は市町村など「自治体」であることを明確化する必要があると記しています。
日本は民間会社が事業としてやってきたので、企業にまかせておけばいいとか、自分は車でいいとか、地域の自分たちの問題ととらえられてないところがあります。事業者の間の連携も、十分とはいえません。

一方で、自治体や住民が連携してよみがえった例があります。

茨城県の「ひたちなか海浜鉄道」は地元のひたちなか市や住民と連携して、利用者を大きく増やし黒字を達成しました。5つの小中学校統合に合わせて新駅をつくり通学の利便性をあげたり、地元のイベント、観光地とのタイアップ、オリジナルグッズの販売などもして経済効果を生みました。

富山市は、富山港線などを路面電車の富山ライトレールにし、コンパクトなまちづくりを目指して公共交通を活性化させた結果、高齢者の外出など利用が増えました。市長のリーダーシップで市民の理解を得て進め、郊外の路線の活性化にも取り組んでいます。
どれも自治体と地域の人達が問題意識を共有して、地域の住民も応援してできたこと。まちづくりをどうするか、財源をどうするか、考えたことが重要でした。

提言は「サービス水準を地域が明確化」し、「法律や運賃規制を見直して実情に合わせ」、そして地域をどうするか話し合う「法定協議会の設置を自治体の義務に」するべきとしています。

実は鉄道に関しては国土交通省が2022年、危機的な鉄道の線区では自治体中心に法定協議会をつくって、将来の交通インフラの在り方を検討するよう求めました。そうした法定協議会でしっかりした計画をつくった場合のみ補助金が出る、地方交通再構築のための支援制度も創設しました。自治体や地域の人と事業者で、赤字路線をどうするかを考えるということです。

鉄道だけでなく路線バスやコミュニティーバス、ライドシェアなど全体で考えていかなければいけません。JRのいくつかの危機的な線区でこうした話し合いが始まっていますが、将来を見据えた交通やまちづくりのために、若い人も含めいろいろな立場の人の意見を反映する必要があります。

地域交通の状況はずっと厳しかったのですが、新型コロナを経て、いよいよ目をそらすことができなくなりました。変革にも、デジタル化や、働き手、財源など、さまざまな問題があります。それぞれの地域が、生活の足をどう確保して未来につなげるのか、注目したいと思います。